Le nom Agusta, qui apparaît au début du vingtième siècle, est celui de l'un des pionniers de l'industrie aéronautique italienne: le Comte Giovanni Agusta. D’origine sicilienne, mais vivant en Lombardie, Giovanni Agusta fonda son entreprise en 1907 dans les Cascine Costa de Samarate. La production de Agusta Aeromobili connut un grand essor au cours de la première guerre mondiale alors que le Comte s’engagea dans le Bataillon des Aviateurs de Malpensa.
A la mort du Comte en 1927, sa femme et son fils Domenico prirent la tête de l'entreprise et se trouvèrent rapidement confrontés à une crise du secteur aéronautique d'une telle ampleur qu'ils durent prendre des mesures draconiennes pour ne pas faire faillite. C’est alors qu’ils eurent l’idée de convertir la production d’aéromobiles en motocyclettes, pour répondre ainsi au désir de mobilité individuelle croissant des Italiens. L’entreprise créa d’abord un moteur destiné aux motos, caractérisé par de faibles coûts de production et de gestion et une cylindrée de 98 cc à 2 temps, avec distribution à trois lumières, transmission primaire à engrenages, embrayage en bain d’huile et changement de vitesse à deux rapports.
Malheureusement la mise au point de ce propulseur fut interrompe par l’intensification de la guerre tant est qu’en 1943 l’établissement de Cascina Costa fut occupé par les troupes allemandes. L’occupation dura jusqu’à la fin du conflit lorsque Domenico Agusta décida, pour achever le développement du nouveau projet motocycliste, de créer Meccanica Verghera en 1948 qui donnera la marque MV AGUSTA. Mais tout d'abord la société Agusta dont le siège était à Milan lance dés l’automne 1945, le premier modèle présenté au public. Il devait s’appeler tout d’abord “Vespa 98” mais le nom avait déjà été déposé. Seul le sigle “98” resta, proposé en version “Tourisme” et “Economique”. Les premiers modèles furent livrés en 1946, date à laquelle Agusta commença officiellement son activité sportive dans la catégorie "Régularité". Les blocs était fondus avec AGUSTA MILAN sur le cotê gauche. La première victoire ne se fit pas attendre. La même année, Vincenzo Nencioni reporta la course de régularité à La Spezia puis de nouveau à Monza, tandis que toutes les marches du podium furent conquises par des pilotes Agusta (Mario Cornalea et Mario Paleari).

Transportée par ce succès l’entreprise réalisa la version 98 “Sport”. Elle se distingue des modèles précédents par sa fourche télescopique, son nouveau châssis raccourci de 5 cm et une conduite plus sportive. Les modifications apportées au moteur permirent de porter la puissance à près de 5 CV.
En 1947 MV Agusta présenta plusieurs nouveautés au Salon de Milan. Outre la version de la 98 avec des finitions plus soignées, appelée Lusso, le 125 c bicylindre à 2 temps et le 250 cc monocylindre 4T firent leur apparition.
L’année suivante, la catégorie 125 cc fut introduite dans le championnat italien de vitesse ce qui permit à MV Agusta de participer avec “125 modèles à Trois vitesses”. En 1949 la “98” et la “125” furent remplacées par la nouvelle “125 TEL”, suivie, cette même année par le scooter 125 type “B”.

Le début des années cinquante fut marqué par la compétition motocycliste avec la venue de Piero REMOR et Arturo MAGNI. Déboché de Gilera, Remor reprend le dessin du 4 cylindres. Sous la conduite de Magni la marque se place dans le championnat en 500cc puis 350cc. Dans ce domaine performances et technologie sont à la base de la légende de MV Agusta. Les succès remportés en compétition grandirent l'image de la maison de Cascina Costa qui put ainsi s'imposer sur le marché en offrant des modèles polyvalents et économiques, pour répondre aux attentes des consommateurs. Et MV produisait des motos et des tricycliques utilitaires de petite cylindrée.

Les motos de compétition inspirèrent aussi plusieurs modèles comme la magnifique 50 Tourisme R19 jamais commercialisée, une quatre cylindres à 4T! La sportive 125, appelé "moteur long" à cause des carters allongés qui recouvraient l'aimant de l'allumage.Le deuxième modèle devint rapidement la moto dont rêvaient tous les sportifs, alors que la première ne dépassa jamais le stade du prototype à cause de son coût élevé.

C’est en 1953, une année très importante du point de vue industriel, que la production atteignit les 20000 unités, grâce à la présentation d’une gamme complète et à l’introduction du modèle 125 Pullman. C’est toujours la même année que fut implanté en Espagne la première usine de production de motos sur licence pour l'exportation.
Au niveau des compétitions, la Fédération Motocycliste décida de réintroduire les courses de moto de série. En vue de ce championnat, MV Agusta industrialisa la 124 mono-arbre, une moto dérivée des légendaires créations du service des courses de Cascina Costa. La CSS fit son apparition l’année suivante et fut vite surnommée Disco volante (soucope volante) à cause de son réservoir plat et arrondi. Ce modèle fascinant permit à MV d’imposer ses pilotes dans les catégories Sport. Vers la fin des années cinquante, le marché motocycliste était encore florissant, mais présentait déjà les premiers symptômes d’une crise sectorielle qui, au cours des cinq années qui suivirent, contraignit de nombreux constructeurs à consacrer moins de ressources à la compétition et à la recherche.
Dans ce domaine, MV allait à contre-courant car elle avait acheté des licences Bell pour fabriquer des d’hélicoptères, permettant à la fabrique de Cascina Costa de disposer de nouvelles technologies applicables au motocyclisme. Rappelons entre autres expériences des prototypes de boîtes à vitesse hydrauliques progressives et des moteurs 2T à injection ainsi que des machines d'avant-garde comme la 500 4T à SIX cylindres en 1950.
Quant à la production plus économique, MV avait choisi une ligne nettement différente des autres constructeurs. En effet, eu lieu d’adapter ses cylindrées aux normes imposées par les compétitions, elle préféra la voie du meilleur compromis. C’est ainsi qu’en 1956 elle présenta le "83", qui pouvait transporter aisément deux personnes avec une vitesse et une consommation réduites. En 1959 un nouveau système de lubrification permit à MV Agusta d’atteindre des niveaux de fiabilité inconnus jusqu'ici, si bien que la garantie de moteurs MV fut portée à 100000 km. Cette génération de modèles équipés de ce propulseur fut surnommée "cento millia".

Les années soixante virent la consécration de la voiture pour tous mais aussi le l'explosion du marché motocycliste. MV Agusta continue à pourvoir le marché avec la quatre cylindres transversale mais une production confidentielle, proposant des modèles inédits en mesure de susciter l'intérêt des passionnés de moto car le moteur n'est ni plus ni moins que celui issue des GP.

La 600 quatre cylindres marqua sans aucun doute l'histoire de la moto : première grosse moto du marché motocycliste équipée d'un propulseur à quatre cylindres. Ce moteur, dérivé de la 500 GP de Mike Haillwood, connut plusieurs évolutions, qui portèrent à la réalisation de la performante 750 S America (790cc), qui atteignait 220 km/h.
La même année, 1966, vit l’introduction de la 125 Disco, qui devait son nom à la distribution à disque tournant du moteur 2T. L’ère Agostini commença à partir de la fin des années soixante; il domina la scène sans interruption de 1967 à 1973, sur la 350cc et sur la 500cc à trois et quatre cylindres. Ces deux modèles furent produits avec des moteurs à trois cylindres puis à quatre en riposte à l'avènement des 2 temps japonaises. Après le décès du Comte Domenico survenu au début des années soixante-dix, la maison connut de nombreux problèmes économiques.
Deux tendances s’opposaient alors au sein de la direction; la première entendait continuer à investir dans les activités sportives, l'autre voulait les réduire pour assainir le bilan. La ligne de conduite intermédiaire qui fut adoptée limita sensiblement le développement de l'Ecurie de course et provoqua l'appauvrissement de la gamme à deux modèles seulement. la 350 et la 750.
La première fut proposée en trois versions : “Scrambler”, “GTEL” et “SEL”, la deuxième dans les versions Sport et Grand Tourisme.

En course, MV réussit encore à faire front aux 2T de Yamaha et aux Suzuki de Saarinen et Barry Sheene. Les héros de cette résistance à l’invasion japonaise furent le coriace Phil Read, vainqueur de deux titres en 1975 et, naturellement, Giacomo Agostini. Ce dernier, après un court passage chez Yamaha, faisait un retour sensationnel au guidon des motos de Cascina Costa et remporta, le 29 août 1976 sur le circuit du Nurburgring, la dernière victoire du palmarès MV Agusta.
La situation économique précaire de l’entreprise obligea la direction de MV Agusta à rechercher un nouveau partenaire économique. La solution fut apportée par l’EFIM (Organisme Participations et Financement Industrie Manufacturière), colosse des finances publiques, qui imposa à MV Agusta d’abandonner la compétition pour assainir l’entreprise.
Une décision douloureuse qui mit fin à l’évolution de la nouvelle génération de propulseurs bi-arbre à 16 valves de grosse cylindrée (750 et 850 cc) dont les débuts étaient prévus au Salon de la moto de Milan en 1977. L’entreprise, qui avait en fait déjà réservé un stand, ne participa pas au salon mais continua son existence commerciale jusqu'en 1980 lorsque le dernier exemplaire des entrepôts de Cascina Costa fut vendu.
Le nom MV Agusta eut à nouveau les honneurs de la presse en juillet 1986 lorsque a presse spécialisée publia un encart sur la vente de motos de course, de prototypes, de châssis et de moteur du mythique atelier de courses.
La nouvelle fit sensation si bien que de célèbres journalistes invoquèrent l’intervention de l’état pour protéger le patrimoine culturel du pays. Malheureusement, la valeur historique et technique inestimable de ces invincibles motos de course ne fut pas en mesure d'attirer l'intérêt du Ministère de l'Industrie et des Participations de l'Etat, si bien que le lot de motos et de pièces détachées fut entièrement acheté par un certain Roberto Iannucci, un américain, d’origine italienne, pour une somme proche du milliard et demi de lires.
C’est dans une atmosphère alourdie par les polémiques et la nostalgie pour un passé glorieux que s’acheva le chapitre industriel de MV Agusta de Cascina Costa.Les polémiques suscitées par l’affaire Iannucci s’étant éteintes, MV Agusta eut à nouveau l’honneur des la chronique au printemps 1992, grâce à un communiqué de presse inattendu diffusé par le service de presse de Cagiva Motor. Le contenu rendait officiel le changement de propriétaire de la marque de Cascina Costa, acheté par le groupe Castiglioni au terme d'une longue bataille avec d'autres prétendants du monde financier et industriel. Les négociations portèrent exclusivement sur la propriété de la marque, car les machines et les motos avaient été en grande partie vendues, à l’exception d’un lot de motos de route et de compétition, amoureusement conservées par le GLA (Groupe des anciens travailleurs) Agusta et toujours exposées au musée de Cascina Costa.
La nouvelle fit sensation chez les passionnés de deux roues. L’achat de cette marque légendaire par les entrepreneurs les plus dynamiques et déterminés du monde de la moto garantissait la renaissance de MV Agusta en 1994 à Cascina Costa.
Du reste, la famille Castiglioni était l’unique entreprise du secteur en mesure de transformer des entreprises en crises en activités gagnantes. Partant des cendres de la glorieuse Aermacchi AMF les Castiglioni avaient avec maestria créé Cagiva, destinée peu après à sauver de l'agonie Ducati, victime des stratégies des finances publiques et condamné à produire des moteurs "Diesel" sous le label Venturi Motori. En portant la production de la suédoise à Schiranna, le groupe se présentait et continue à se présenter avec la gamme de motos la plus diversifiée d'Europe. Mais alors que les autres marques apportaient un héritage technique ou industriel, l’unique certitude de la glorieuse MV Agusta était sa célébrité et la force expressive de sa marque.
Les concepteurs de Cagiva Motor se trouvèrent confrontés à une feuille blanche et durent faire tout leur possible sachant qu’une MV Agusta ne pouvait pas avoir, par cohérence avec son histoire, de propulseur à 4 ou 3 cylindres en ligne sur le devant. Cette configuration était alors totalement absente du panorama motocycliste européen, Carlo Castiglioni dut donc choisir: acheter un moteur japonais ou en créer un entièrement neuf. C’est la deuxième solution qui fut choisie en partant d'un projet étudié précédemment par Ferrari, appelé F4, mis au point jusqu’à nos jours par les techniciens et les mécaniciens de MV Agusta. Au départ le moteur prévoyait des solutions exclusives comme la disposition des soupapes radiales, héritée de Ferrari et la boite de vitesse extractible, hérité de la Cagiva GP. L’industrialisation de ce nouveau moteur allait de paire avec la partie cycliste et l’esthétique confiée à Massimo Tamburini, directeur du Centre de recherche Cagiva. Tamburini, qui habillait depuis longtemps ce genre de propulseur, vantait une longue expérience chez Bimota (acronyme de Bianchi, Morri et Tamburini). Tamburini avait d'ailleur construit une moto autour du 4 cylindres de 600.
Le premier prototype fut achevé à la veille du salon de Milan en 1997 et présenté à la presse le 16 septembre de la même année. Les journalistes furent alors éblouis par la merveille appelée MV Agusta F4. Rouge et argentée, comme ces ancêtres, avec ce pot d’échappement en tuyaux d’orgue, en mesure d’évoquer des symphonies perdues, la MV Agusta F4 devint immédiatement le rêve de tous les motocyclistes.
L’industrialisation qui suivit s’articula en deux phases distinctes. Tout d’abord la production en tirage limité de 300 F4 Série Or, équipées de carrosserie en carbone, de parties en magnésium et d’un moteur avec un carter fondu en terre qui anticipa la réalisation de la version S, destinée à un plus vaste public, grâce à son prix inférieur de moitié. C’est en avril 1999 qu’eut lieu, sur le circuit de Monza, la première présentation dynamique de la F4 Série Oro, qui attira les envoyés spéciaux de plus de cent publications du secteur. La moto impressionna par sa vitesse, plus de 280 km/h et par son extraordinaire composante cycliste, universellement reconnue comme référence absolue. Malgré son prix, plus de 68 millions de lires, la F4 Série Or se vendit très bien et occupa vite une place d'honneur dans les garages des riches amateurs de moto du monde entier. Rappelons entre autres parmis eux; le roi d’Espagne, Juan Carlos, le pilote de F1, Eddie Irvine et de nombreuses autres personnalités du monde des finances et de la mode.

Pour produire la nouvelle MV Agusta, il fallut entièrement réorganiser le cycle productif et reconvertir l'établissement de Schiranna à la production de moteurs tandis que l'assemblage final s'effectuait dans la nouvelle usine de Cassinetta di Biandronno. La nouvelle organisation de la production fut aussi déterminée par la réalisation de la F4 S, une moto dérivée de la Série Oro, destinée à un plus vaste public avec par conséquent des volumes de production nettement supérieurs. C’est ainsi que furent réalisées les variantes actuelles comme la série spéciale Senna et la sportive SPR, jusqu’à l’arrivée de la nouvelle Brutale.

Et la marque dans tout cela?
Fondée en 1907 par le comte Giovanni Agusta, pionnier de l'industrie aéronautique italienne mort en 1927, la marque Agusta Milano produit sa première moto en 1945 sous l'impulsion de la veuve de Giovanni, Guiseppina, et de leur fils Domenico. La "98", mue par un moteur 2 temps de 98 cm3 mis au point avant la guerre, est dotée de deux vitesses. D'abord disponible en version "touring" et "économique", la 98 offre ensuite une version "sport" équipée d'une fourche télescopique, d'un cadre raccourci de 5 cm et d'un moteur nettement plus puissant qui affiche presque... 5 chevaux !
Puis le comte crée la marque MV Agusta, pour Meccanica Verghera Agusta du nom de la commune où se situaient les locaux, aprés le déplacement du bureau de Milan pour devenir la marque championne du monde, progressant en nombre de cylindres avec des victoires en 125 mono et bi cylindres puis 250, 350 et 500 avec trois, quatre et six cylindres.
Confrontée à de multiples difficultés à partir des années 70 et la mort de Domenico, la marque MV Agusta s'éteindra en 1980.

En 1992 par l'entrepreneur italien Claudio Castiglioni, patron de Cagiva (CAstiglioni GIovanni VArese) qui avait déjà racheté le suédois Husqvarna en 1986 relève le défi de relancer la marque MV avec une nouvelle 4 cylindres, les accords d'exploitation seront signés en 1994 et en 1997 la MV 750 F4 est une rélalité. Mécanique exceptionnelle, elle rappel le rugissement du Tigre de Veghera et sucite bien des convoitises de la part du publique.

L’histoire laisse ici la place à la chronique contemporaine.

MV se lance dans la fabrication et la mise en place d'une structure commerciale et doit batir un réseau de distribution internationnale. Une 1000cc suivra le succés de la 750.

Puis Proton prend le contrôle de MV Agusta, placé sous contrôle judiciaire depuis novembre 2002 suite aux difficultés financièrs,, le groupe italien MV Agusta (Cagiva, Husqvarna) trouve un accord avec le constructeur automobile Malais "Proton" (qui possède également la marque britannique Lotus).
Via une augmentation de capital de 70 millions d'euros, Proton prend une "part de contrôle" dans le capital de l'italien afin de "développer la présence et d’augmenter la valeur des marques Cagiva, Husqvarna et MV Agusta sur les marchés internationaux par les multiples synergies industrielles et commerciales que les deux groupes partagent".
L'accord a été approuvé par le conseil d'administration de Proton le 25 mai 2004

La compagnie de Malaisie Proton Holdings sera propriétaire de MV Agusta a peine un an après avoir aquise 58% des actions de celle-ci. La compagnie a été vendue a des intérets Italiens, GEVI.
Pourquoi Proton s'est-elle défaite de MV Agusta? La division automobile de Proton croule avec une chute libre de ses ventes dans son marché principal local et MV Agusta était devenu un fardeau fiscal trop important et fusillait les résultats boursiers de celle-ci.
Puis fin 2008 c'est Harley Davidson qui reprend la majorité du capital (70 millions d'Euros), réoriente la marque avec une production plus rationnelle et repositionne la gamme avec les modèles 2010. C'est l'économie des chaines dans les chaines de production et un nouveau look avec moins de courbes, des embouts d'echappement carrés et une gamme de prix revue à la baisse.
Mais la chute du dollar et les perspectives de Harley Davidson Finances vont obliger la marque à abandonner la société.

Août 2010 MV Agusta, Claudio Castiglioni réussit le pari de reprendre MV pour la plus grande satisfaction des Italiens. C'est aussi l'arrivée de la 3 cylindre MV Agusta un développement qui aboutit en cette fin 2011 à la commercialisation.

En 2011 MV est malheureusement encore absente du monde de la compétition pourtant les machines sont conçues avec cette logique. Hommage à Claudio Castiglionne qui nous a quitté en cette fin d'été.

Gageons que 2012 et l'économie vacillante épargne MV et que le trois cylindres de Varese rugisse sur nos routes. Actuellement les lignes de production sont dédiés à la 3 cylindres et Varèse dispose d'un stock de 4 cylindres assemblées en 2011.